【本会注释】
1 保罗乘船去罗马，10 预言航程的危险，11 但不被人信从。14 他们被暴风抛来抛去，41 遭受了船坏之苦，44 然而所有人都安全登陆了。

保罗被用船送往罗马
徒27:1 非斯都既然定规了，叫我们坐船往意大利去，便将保罗和别的囚犯交给御营里的一个百夫长，名叫犹流。
【本会注释】
　　坐船往意大利去。最后，虽然是在与他曾打算的非常不同的境况下，保罗长期渴望去“罗马看看”的愿望还是要实现了（徒19:21；见罗1:15；15:22-24；地图第444页和饰面第33页）。
　　他们将保罗交给。在保罗留在凯撒利亚期间负责照管他的士兵们将他移交给了航行到罗马去的一个百夫长。
　　别的。希腊文是heteroi，暗示在某些方面与保罗不同的一类囚犯。
　　犹流。一个典型的罗马人名。
　　百夫长。一个指挥100人的罗马军官（见徒10:1注释）。
　　营。希腊文是speira，“一个步兵大队”。罗马的一支辅助步兵大队，这种大队显然很可能由1,000人组成（见徒21:31；23:10注释）。关于这个“御营”的鉴定，已经有了各种意见。有碑铭的证据表明一个御营曾在初世纪驻扎在叙利亚，这里提到的那个营可能就是它。
徒27:2 有一只亚大米田的船，要沿着亚西亚一带地方的海边走，我们就上了那船开行；有马其顿的帖撒罗尼迦人亚里达古和我们同去。
【本会注释】
　　上了。希腊文是epibainō，这里是一个专业术语，“乘船”，“上船”。
　　亚大米田。在小亚细亚，是每西亚的西北海岸的一个海港，在特罗亚以东50英里。它曾是一个相当重要的商业中心。其现代名称是Edremit。这显然是该船的母港，也是它此次航行的目的地。
　　开行。直译是“即将扬帆航行”，指这艘船。百夫长打算沿路在不同的港口短暂停留，直到他能找到一艘去罗马的船。
　　亚里达古。保罗的一个旅行同伴。他在以弗所曾和保罗在一起（徒19:29），然后在马其顿和希腊与他在一起（徒20:4）。当保罗第一次被关押在罗马的时候，他仍与保罗在一起（西4:10；腓利门24）。
　　和我们同去。这些词暗示亚里达古和路加都伴随着保罗，路加是本记事的作者。罗马的律法规定罗马公民作为囚犯旅行时可以由一个奴隶和一个私人医生陪伴着。可能是亚里达古作保罗的仆人而路加作他的医生。
　　保罗作为一个囚犯去罗马的旅行，约公元60-61年
 　　1. 保罗在御营百夫长犹流的看管下坐船前往罗马（徒27:1）。
　　2. 在西顿，保罗被准访问朋友（徒27:3）。
　　3. 在每拉，众囚犯上了另外一只船前往意大利（徒27:5,6）。
　　4. 逆风将他们逼到革哩底以南（徒27:7，8）。
　　5. 不管保罗对伤害和损失的警告，船继续前行（徒27:9-18）。
　　6. 为了避免在赛耳底沙滩上搁浅，采取了预防措施（徒27:17-19）。
　　7. 暴风击打船只十四天（徒27:19-27）。
　　8. 船只在马耳他被毁；保罗救治伤者；接受款待三个月（徒27:28 至28:11）。
　　9. 船只在叙拉古停泊三日（徒28:12）。
　　徒27:3 第二天，到了西顿；犹流宽待保罗，准他往朋友那里去，受他们的照应。
【本会注释】
　　西顿。腓尼基海岸的著名海港，常与推罗一同被提到（见本注释第二册第67-69页；见徒12:20注释）。
　　宽。希腊文是philanthrōpōs，“富有人情地”，“和善地”。
　　待。希腊文是chraomai，“使用”，“处理”，“对待”（参徒7:19）。保罗给所有与他近距离接触的人都留下了良好的印象。
　　受照应。或作“受亲切接待”。
徒27:4 从那里又开船，因为风不顺，就贴着居比路背风岸行去。
【本会注释】
　　开船。即，入海，开航（参路5:4）。
　　贴着赛浦路斯。即，在向陆面，或背风面，在岛屿和大陆之间。在有利的天气，无疑会是赛浦路斯以南的某路线（见徒21:1-3注释）。
徒27:5 过了基利家、旁非利亚前面的海，就到了吕家的每拉。
【本会注释】
　　基利家海。或“基利家和旁非利亚前面的海[海岸]”。
　　每拉。距海岸约2英里（3千米）的一座城，靠近Myros河。它现在被土耳其人称作Dembre。它并不是从巴勒斯坦到罗马航行的船只通常在沿途停靠的港口。一个古代的碑铭指出每拉是一个粮食贮藏地，从亚历山大来的船只可能是专程到那里去卸粮食的（第38节）。埃及曾是罗马帝国的谷仓。
徒27:6 在那里，百夫长遇见一只亚力山大的船，要往意大利去，便叫我们上了那船。
【本会注释】
　　亚历山大的船。每拉距亚历山大和罗马之间的直线航向很远。
徒27:7 一连多日，船行得慢，仅仅来到革尼土的对面。因为被风拦阻，就贴着革哩底背风岸，从撒摩尼对面行过。
【本会注释】
　　船行得慢。显然是因为顶风很强。
　　仅仅。希腊文是molis，“吃力地”（参第8节）。
　　革尼土。那时是一个繁忙的海港，在小亚细亚的西南端角，现在已是废墟了。它曾是著名的敬拜亚富罗底特的一个中心。至少从马加比时代起就有一个犹太人聚居地在那里（马加比上15:15-24）。风显然迫使船贴近海岸航行。现在，已经出来进了爱琴海，它就感受到了大风的全部力量，向着克里特前进。
　　拦阻。或作“不许我们”。在这个季节，风通常来自西北，以地中海季风闻名（然而，见第14节）。
　　贴着克里特背风岸。即，向着克里特的背风面，免被风摧（参第4节）。在这里海比较不汹涌。
　　撒摩尼。很可能是Sidero海角，克里特东端的一个海角，从它向海的那一边船可免被风摧。
徒27:8 我们沿岸行走，仅仅来到一个地方，名叫佳澳；离那里不远，有拉西亚城。
【本会注释】
　　仅仅。即，困难地（参第7节）。
　　佳澳。在希腊文中，这里没有定冠词。该城镇在别处没有被提到，但在文学作品中仍有这个名字。它在克里特的南岸，Matala角以东约5英里（8千米），Matala角是克里特岛南岸的主要海岬。它现在被认为是Limenes Kali。
　　拉西亚。该城的遗迹被确定在佳澳东边几英里处。
徒27:9 走的日子多了，已经过了禁食的节期，行船又危险，保罗就劝众人说：
【本会注释】
　　走的日子多了。即，等候有利的风向，并且争论应该做什么。
　　行船又危险。冬天已近。只可在有利的天气尝试在地中海航行。
　　禁食。显然指赎罪日，犹太教历的七月初十日，提市黎月（见本注释第二册第108页；约瑟夫《犹太掌故》第三章10.3 [240]）。现在很可能是十月下旬了，料想会有剧烈的暴风。
徒27:10 “众位，我看这次行船，不但货物和船要受伤损，大遭破坏，连我们的性命也难保。”
【本会注释】
　　我看。希腊文是theōreō，“看清楚”（参约4:19）。保罗看出了预示的危险不一定是通过超自然的洞察力，而是来自他自己作为一位富有经验的旅行者的观察和判断。他并没有看起来像一位先知那样讲话。请注意他所担心的船上那些人性命的“损伤”并没有发生（徒27:44）。
　　损伤，大遭破坏。或“损伤和大量损失”。保罗显然曾赢得了经管该船的那些人的尊敬，因为他感到有自由提出建议，像他所做的那样。他曾多次在地中海和爱琴海旅行。在这次航行之前数年，他曾写道：“遇着船坏三次，一昼一夜在深海里”（林后11:25）。关于保罗的航行和船坏在马耳他岛上的一个说明，见本章附注。
徒27:11 但百夫长信从掌船的和船主，不信从保罗所说的。
【本会注释】
　　信从。直译是“被说服”。当遇到这种问题时，百夫长更相信掌船的和船主，而不是保罗。作为一个御营的军官，百夫长对船上的人会有影响力。
　　掌船的。希腊文是kubernētēs，“舵手”，“航海官”，掌管该船航行的人。百夫长自然宁愿相信一个专业航海家的判断而不是一个巡回旅行的犹太拉比的判断。
　　船主。很可能既是船主也是货主，船上的货物是埃及的麦子（第38节），驶往罗马。亚历山大和罗马之间活跃而有利可图的贸易主要由这种商品构成（见第5节注释）。
徒27:12 且因在这海口过冬不便，船上的人就多半说：不如开船离开这地方，或者能到非尼基过冬。非尼基是革哩底的一个海口，一面朝东北，一面朝东南。
【本会注释】
　　不便。或作“不合适”，“不恰当”。可能这海口似乎不能对船只过冬提供充分的保护，要不就是可能佳澳太小了，不能提供足够的供应品。
　　离开。希腊文是anagō，在这里的意思是“开航”。
　　非尼基。或作“菲尼克斯”，一般被认为是现在的克里特岛的Lutro港口，最好的全年港口，在克里特的南部海岸。希腊地理学者斯特拉波曾提到过它（《地理学》第十章.4.3）。奉献给色拉皮和朱庇特作为感恩的供品保存在大海上的一块牌匾，已被从亚历山大开往外国的一艘船的总管在附近发现了。
　　西南和西北。逐字读作：“俯视西南和西北”。Lutro海港面向东方，在船上的人进港时就会面向西方。在形成Lutro海港的这个海岬的对面，是保护较少的Phineka海港，它是面向西方的。

海上的风暴
徒27:13 这时，微微起了南风，他们以为得意，就起了锚，贴近革哩底行去。
【本会注释】
　　南风。这表示天气起了彻底的改变，因为领航员曾使该船贴着克里特的南边航行，为要避开北风（第7,8节）。
　　以为得意。即，为天气的改变已经等了足够久了。
　　因此放松。或作“起了锚”。
　　行去。直译是“在航行”。
　　贴近。希腊文是asson，“接近”。很久以前被认为是一个地名，该词现在通常被认为意思是“贴近”。未曾确定有这样一个地方。船长的目的是贴近海岸航行直到可以到达西边约40英里处的非尼基。
徒27:14 不多几时，狂风从岛上扑下来；那风名叫“友拉革罗。”
【本会注释】
　　从岛上扑下来。直译是“从它打下来”，即，从克里特岛的山上。又产生了急剧的变化，从温柔的南风变成了强烈的北风，这迫使该船向南驶向了高大岛（第16节；见“保罗作为一个囚犯去罗马的旅行”和“保罗的旅行”）。
　　狂。希腊文是tuphōnikos，一个洐生自堤丰神名的形容词，他使有暴风雨的自然力拟人化了，特别是猛烈的风。风向的迅速改变表明这主要是一场飓风的暴风雨。
　　友拉革罗。希腊文是eurokludōn，来自两个词，“东风”和“[大]浪”，或“汹涌的海水”。Eurokludōn因此就表明是一场引起了巨大海浪的东风。然而，也可以引用重要的原文证据（参本册注释第10页）证明读作eurakulōn。这个混合词的第一部分是希腊文第二部分是拉丁文，表明是一场东北偏东风。
徒27:15 船被风抓住，敌不住风，我们就任风刮去。
【本会注释】
　　船被风抓住。当该船贴近Matala海角的东岸航行时，它就得到保护不受易变的风向影响。但是当它开始越过敞开的海湾去非尼基的途中，猛烈的东北风就狂暴的袭来，将船刮向西南，朝向了高大岛的方向。
　　敌不住风。即，不能面对这场风。
　　任风刮去。直译是“我们退让[于风]，被刮去了”。要驾驶该船是不可能的。没什么可做，只能顺风航行，朝向西南方向。
徒27:16 贴着一个小岛的背风岸奔行，那岛名叫高大，在那里仅仅收住了小船。
【本会注释】
　　背风岸奔行。即，在背风方向航行（见第4节注释）。
　　克劳大。原文证据可以被引用（参本册注释第10页）支持读作高大。该岛现代的名字是Gozzo或Gaudo。托勒密（《地理学》第三章15.8）称它为Claudos。这个小岛在Matala海角西南约45英里（72.5千米）处，在靠近它的地方，东北风把小船打下去了。
　　收住了小船。该子句是一个古老的惯用语，：“我们吃力地控制住了[救生的]小船[或“救生艇”]”。这种小船通常是为紧急用途与大船保持在一起的。在汹涌的海上，它无疑迅速满了水，变得难以控制了。船员们设法把它拉到了船上，免得失去它。
徒27:17 既然把小船拉上来，就用缆索捆绑船底，又恐怕在赛耳底沙滩上搁了浅，就落下篷来，任船飘去。
【本会注释】
　　拉上来。或作“提上来”。
　　缆索。粗壮的缆索将船体完全绑住了，为要避免船骨被风浪的力量冲垮。这种加固木船底部的程序现在被认为是收紧。显然该船几乎经不起航海，必定已经漏的很厉害了，以致铺板的接缝有大大开裂的危险。该船有沉没在海里的危险。请比较修西狄第（《历史》第一章29.3）和贺瑞斯（《颂歌》第一章第14页）。
　　搁了浅。希腊文是ekpiptō，在这里的意思是“被抛在[岸上]”，或“被刮到[上]”。
　　赛耳底。希腊文是surtis，缩进非洲大陆北海岸的那个巨大海湾的东港湾的名称，现今被认为是大赛耳底（Syrtis Major）以区别于小赛耳底（Syrtis Minor），后者是同一海湾的西港湾。大赛耳底和小赛耳底的海水都很浅，并且隐藏有沙洲，或流沙，自从航海业出现以来，它们已经成了无数船只的墓地。保罗的船被风刮向了大赛耳底方向。见路加努《内战》第九章第303-310页；参弥尔顿《失乐园》第二章第939页。
　　落下。希腊文是chalaō，“松开”，“放下”，“降下”。
　　篷。希腊文是skeuos，“装备”，“索具”，“齿轮”，在这里指该船的帆缆。船员放下了所有高处的东西，使它们可以免遭破坏，特别是沉重的主帆及其帆缆。他们显然留下了足够的帆和缆以便控制该船，因此就避开了赛耳底，及其可怕的沙洲。
　　当该船享受了高大岛背风处短暂的相对而言的平静时，各种防范措施都完成了（第16,17节）。关于这部分航行的一个描述，见本章附注。
　　就。或“因而”，即，有小船在船上，有缆索四围保护了船体，不重要的帆缆也落下来了。
　　飘去。在一到两天内，东北的暴风会把船刮向西南偏西进入赛耳底。为了避免这样，水手们因暴风的天气非法操纵了该船，使它顶风停航，并且采取了右舷抢风航行。从而，船首就几乎指向了北方，而东北的暴风就击打在该船右舷的船梁上，它就会在很大程度上向一旁被刮向西北偏西方向。从高大岛到马耳他的距离约为475英里。
徒27:18 我们被风浪逼得甚急，第二天众人就把货物抛在海里。
【本会注释】
　　逼的甚急。这场暴风更为狂暴了。
　　第二天。即，这场暴风的第二天。该船现在已经越过了高大岛提供的短暂庇护。
　　把货物抛在海里。他们开始把船货麦子（第38节）丢在海里了。尽管有缆索安全地绑着船体使它不开裂，但船依旧在严重地漏泄（见第17节注释）。
徒27:19 到第三天，他们又亲手把船上的器具抛弃了。
【本会注释】
　　器具。或作“帆缆”。
　　我们抛弃。原文证据支持（参本册注释第10页）读作“他们抛弃”。
　　我们亲手。直译是“亲手”，即，船员们的手（见前一词条注释）。船上的器具不是被冲到船外的，也不是被刮到船外的，而是故意被扔到船外的。
　　器具。见第17节注释。所有能从船上被除掉的装备，尤其是甲板上的器具，都被扔到了船外。
徒27:20 太阳和星辰多日不显露，又有狂风大浪催逼，我们得救的指望就都绝了。
【本会注释】
　　太阳和星辰……不显露。在罗盘发明以前，在公海上航行依赖于白天观察太阳夜晚观察星辰，以便测定航向，得知位置。从第27节显然可以看出，该船的高级船员们不知道航行的方向了。他们迷路了。
　　多日。近两周的时间，就如事件所证明的（第27节）。
　　就都。希腊文是loipon，“终于”，“最后”。因为暴风继续在刮，使人们不可能观测位置，并且时刻有沉没于海中或被刮到赛耳底或一个多岩石的海岸上的危险，全体人员最终放弃了希望。
徒27:21 众人多日没有吃什么，保罗就出来站在他们中间，说：“众位，你们本该听我的话，不离开革哩底，免得遭这样的伤损破坏。
【本会注释】
　　多日没有吃什么。即，全体船员以及很可能大部分的乘客，就如希腊文所说明的。在暴风期间操作该船的兴奋和困难使得常规的预备和进餐变得困难了。无疑，许多人已经晕船了。
　　保罗就出来站着。因为在佳澳的时候拒绝了他的建议，所以显然保罗和他的同伴们就任由船长和船员们照他们自己的计划行事。
　　听我的。保罗的“我这样告诉过你们”并不是为了责难或令人不愉快的唠叨，而是要说服该船的高级船员们听从他现在要说的话。如果他的建议（第10节）曾被听从了，过去数日的危险和惧怕就可以避免了。他们最好听从他现在进一步要给出的忠告。
　　遭。或作“招致”。
　　伤损破坏。他们已经损失了货物和船上的器具（第18,19节），现在看来即将要丧失这艘船本身和他们自己的性命了（第20节）。
徒27:22 现在我还劝你们放心，你们的性命一个也不失丧，惟独失丧这船。
【本会注释】
　　放心。或作“有勇气”，“振作”。在适当的时间，一切都会好起来。请对比保罗勇敢的话语和他们的“指望……都绝了”（第20节）。请比较约16:33；徒23:11。保罗的态度和声调必定与他令人高兴的告诫相称。基督徒将藉着基督耶稣得救的好消息带给一个困惑不安的世界时也应如此。
　　你们的性命，一个也。早些时候，保罗曾亲自预期众人的性命可能会丧失（第10节），但是上帝却启示没有一个人会丧失性命。
　　这船。即，只会丧失这船。
徒27:23 因我所属所事奉的上帝，他的使者昨夜站在我旁边，说：
【本会注释】
　　站在我旁边。保罗无疑回忆起了在耶路撒冷的牢房里天使的访问，那时他蒙告知，他还会出现在凯撒面前（徒23:11）。
　　使者。直译是“一位天使”。关于天使为了上帝的儿女进行干涉的事，见徒5:19；8:26；12:7；参来1:13,14。
　　我所属。信仰是个人的事情，是个人的奉献，敬拜和献给一位个人的上帝的侍奉。对在这注定要毁灭的船上的担忧恐惧的外邦人们，保罗带来了一个响亮的见证。他知道上帝即将为了那些在船上的人进行干预，因为在相互服务的伙伴关系中，他属于保罗，保罗也属于他。保罗曾亲自负起了侍奉的轭，并且已经变得对他的神圣伙伴亲密熟识了（见太11:28-30；参罗1:9；提后1:3,12）。
徒27:24 ‘保罗，不要害怕，你必定站在该撒面前，并且与你同船的人，上帝都赐给你了。’
【本会注释】
　　不要害怕。天上访客多么经常用这句话问候人类呀（见路1:13,30；2:10；启1:17）。
　　站在凯撒面前。重申了以前的应许（徒23:11），从那时到现在，那应许一直支持着这位使徒。保罗会安全地经过这场严酷的考验，并最终到达罗马。
　　赐给你了。即，赠予你了，很可能是应允了一个祈祷。在这段危险的时期，保罗必定常常祈祷。船上的全体人员到如今必定都已知道与他们一同旅行的人并不是一个普通的囚犯。保罗和他的基督徒同伴们被证明是“活的香气叫人活”（林后2:16；参创18:23-32；太5:13）。
徒27:25 所以众位可以放心，我信上帝他怎样对我说：事情也要怎样成就。
【本会注释】
　　我信上帝。当危险和绝望的境遇加重时，保罗的信心反而更强了。信靠船只的坚固和船长与船员们的技能的所有理由早都消失了（参第20节）。
徒27:26 只是我们必要撞在一个岛上。”
【本会注释】
　　一个岛上。马耳他（徒28:1）。
徒27:27 到了第十四天夜间，船在亚底亚海飘来飘去。约到半夜，水手以为渐近旱地，
【本会注释】
　　第十四天夜间。暴风戏剧中的最后一幕在两周后结束了（参第18,19,33节）。在这段时期内，他们曾无望地漂流，在海上一点儿都不知道自己方位。他们曾航行了约475英里的距离，每天约36英里（见本章附注）。
　　亚得里亚。即，亚得里亚海，或更精确地说，接近现在被认为是亚得里亚海的南部的那部分地中海（参斯特拉波《地理学》第二章5.20；约瑟夫《生活》第3页[15]）。
　　水手以为。或许他们察觉到了拍打在Koura岬的岩石上而喷溅出来的浪花，Koura岬在圣保罗湾的最东端，在马耳他岛的东北海岸（徒28:1）。见“马耳他岛”。
徒27:28 就探深浅，探得有十二丈；稍往前行，又探深浅，探得有九丈。
【本会注释】
　　探探浅。直译是“扔下[铅锤]”。他们用一种重的，可能是铅制的，悬在绳索一端的测深锤探测深浅。在古时，这是在晚上或在雾中测定船只相对于海岸位置的唯一方法。
　　二十英寻[十二丈]。希腊词“fathom”（英寻）被认为是伸展两臂的长度，从展开的指尖到指尖，英语中的“fathom”约为6英尺（见本注释第五册第50页）。所测得的水深约为120英尺。距离Koura岬（见第27节注释）1/4英里远的海水深度是120英尺（见本章附注）。
　　稍往前行。直译是“间隔少量距离”。
　　十五英寻[九丈]。或约90英尺。在这么短的时间和距离的间隔内，所测得的水深如此显著的缩减表明该船在迅速接近岸边。
徒27:29 恐怕撞在石头上，就从船尾抛下四个锚，盼望天亮。
【本会注释】
　　石头。直译是“崎岖的地方”（见第27节注释）。
　　抛个四个锚。夜晚的黑暗使人们不可能选择最好的海岸部分将船拖上岸。锚被从船尾抛下为的是使船首朝向海岸。
　　盼望。直译是“在祈祷”（参约拿1:4,5）。
徒27:30 水手想要逃出船去，把小船放在海里，假作要从船头抛锚的样子。
【本会注释】
　　想要逃。更可说是“寻求逃跑”。为了救自己的性命，船员们曾决定抛下该船及其乘客。这证明了情形显然无望。
　　假作。希腊文是prophasis，“掩饰”，“外表”。
徒27:31 保罗对百夫长和兵丁说：“这些人若不等在船上，你们必不能得救。”
【本会注释】
　　保罗说。他曾有足够的海上经验（见第10节注释），足以知道所提议的那种操作是不必要的，因而猜到水手们的意图不过是要弃船逃跑。
　　这些人若不等在船上。只有水手们才有必要的技能将船拖上岸并搭救乘客们。
徒27:32 于是兵丁砍断小船的绳子，由他飘去。
【本会注释】
　　小船。即，救生艇，两周前在高大岛附近被拉上船的（见第16节注释）。
徒27:33 天渐亮的时候，保罗劝众人都吃饭，说：“你们悬望忍饿不吃什么，已经十四天了。
【本会注释】
　　天渐亮的时候。从水手们感到接近陆地时起（第27-29节）直到黎明，约有六个小时了。在黑夜里什么也做不了。
　　饭。希腊文是trophē，任何一种“食物”（见太3:4注释）。鉴于他们弃船时肯定要经历的努力和暴晒，补充营养是必需的。
　　十四天。见27节注释。
　　悬望。直译是“等待”，或“等候”。
　　不吃什么。很可能指常规的饮食。船上生活的常规早已被完全打乱了，人们所能做的不过是偶尔得点儿食物吃。无疑，许多人已经晕船了。
徒27:34 所以我劝你们吃饭，这是关乎你们救命的事；因为你们各人连一根头发也不至于损坏。”
【本会注释】
　　饭。见第33节注释。
　　救命。希腊文是sōtēria，“得救”，这里是在身体的意义上讲的（参第31节）。
　　连一根头发也不至于损坏。原文证据证明（参本册注释第10页）读作“一根头发也不会丢失”，或“一根头发也不会毁坏”。这个修辞格在圣经中是常见的表达方式，表示完全的拯救（见路21:18；参撒上14:45；撒下14:11；王上1:52）。
徒27:35 保罗说了这话，就拿着饼，在众人面前祝谢了上帝，擘开吃。
【本会注释】
　　祝谢了。保罗承认上帝是食物的赐予者和生命的保护者。于是他就给他同船的人树立了一个与他的告诫相一致的榜样。
徒27:36 于是他们都放下心，也就吃了。
【本会注释】
　　放下心。保罗令人鼓舞的盼望、信心和勇气是有感染力的。尽管认识到有在岸边触礁的潜在危险，所有人还是都放下心了。
　　饭。见第33节注释。
徒27:37 我们在船上的共有二百七十六个人。
【本会注释】
　　在船上的。这艘船必是相当的大。已经知道在保罗的时代有长度超过200英尺的船只曾在地中海定期来往。据估计这艘船重约1,200吨（见本章附注）。该船在船尾有四个锚（第29节）并且在船头还有别的锚的事实（第30节），暗示它是一艘大船。因为在此时才说出船上的人数，并且是第一次说，可能是因为在弃船前预先作了数点。
徒27:38 他们吃饱了，就把船上的麦子抛在海里，为要叫船轻一点。
【本会注释】
　　叫船轻一点。很可能大量或者所有的货物都被扔到船外去了（第18节）。船上的器具已经减少到了最小量（见第17节注释），甲板上和船侧后半部所有的东西也已经被除掉了（第19节）。现在他们也把余下的货物和剩余的粮食都扔掉了。
　　把麦子抛在海里。这显然是一艘运送埃及麦子去罗马的船。意大利人，特别是罗马人依赖于埃及麦子的发送（犹文拿里《讽刺》第五章第118,119页；见第5节注释）。

船搁浅
徒27:39 到了天亮，他们不认识那地方，但见一个海湾，有岸可登，就商议能把船拢进去不能。
【本会注释】
　　不认识那地方。当上了岸时，他们才得知那岛的名称（徒28:1）。当然，马耳他是比较众所周知的。但是圣保罗湾，很可能就是着陆点，却远非航船通常在沿途停靠的港口，所以比较不为人知。
　　海湾。希腊文是kolpos，“内海”，“海湾”，直译是“胸怀”。英文词“gulf”（海湾，内海）通过法文和意大利文洐生自kolpos。在这里指他们非常担心的多岩石海岸的一个断层，是一个机会，可以相对安全地把船拖上岸。见第448页的图例页面。
　　商议。直译是“打算”，或“计划”。
　　拢进去。即，把船开进去。
徒27:40 于是砍断缆索，弃锚在海里；同时也松开舵绳，拉起头篷，顺着风向岸行去。
【本会注释】
　　起锚。[砍断缆索，弃锚]直译是“取走[摆脱了]锚”，这里的意思可能只是：“起锚”。
　　弃掉它们。“它们”一词是补充上去的。可能指的是锚，要是它们被弃掉了的话，否则，很可能指船本身。
　　舵绳。即，将舵提出水面并使它们紧固在船侧的绳索。那时的船常常有两个舵，一侧一个。现在，要将该船驶入海滩，就将舵再次放到水里去了。
　　头篷。希腊文是artemōn，“前桅帆”。似乎主帆及其帆缆都已经被扔掉了（见第17,19节注释）。
徒27:41 但遇着两水夹流的地方，就把船搁了浅；船头胶住不动，船尾被浪的猛力冲坏。
【本会注释】
　　两水夹流的地方。很可能横流的力量使船搁浅了，舵不管用了。
　　船尾被冲坏。或作“船尾开始破碎了”。船头被紧紧胶住了，船尾就被横流的猛力渐渐击碎了。
　　波浪的。原文证据支持（参本册注释第10页）省略这个短语。然而，显然是这个意思。
徒27:42 兵丁的意思要把囚犯杀了，恐怕有伏水脱逃的。
【本会注释】
　　把囚犯杀了。见徒12:19；16:27注释。
徒27:43 但百夫长要救保罗，不准他们任意而行，就吩咐会伏水的，跳下水去先上岸；
【本会注释】
　　要救。直译是“渴望救”。百夫长本人极其尊敬保罗和他的旅行同伴。他也认识到了全船的人得以救了自己的性命都应感激保罗（见第9,10,21-26,31,34-36节）。
　　会洑水的。船显然是靠近岸边搁浅的。那些会游泳的人就蒙允许先游到岸上，留下不会游泳的人可以使用船板上岸。
徒27:44 其余的人可以用板子或船上的零碎东西上岸。这样，众人都得了救，上了岸。
【本会注释】
　　可以用板子。直译是“有些人在任何一个[零碎东西] 上”。这是一个关于从在下沉的船上逃跑的生动描述，一个当船在波浪的冲击下破碎时，或者被用手扯开时，幸存者们抓住船上的零碎东西逃生的生动描述。
　　众人都得了救。即，都安全地逃脱了，与上帝对保罗的应许以及保罗对那些在船上之人的保证相一致（第24节）。

第二十七章附注

　　关于第27章的暴风和船难的各种细节的叙述一直含糊不明，因为：（1）某些航海术语的确切技术含义仍不确定，（2）圣经注释者很少有人在航海问题上具有充分的个人认识。显然，一个能把在新约圣经的希腊文方面的能力与个人的航海经验作一定程度的结合的人，尤其是能将之与构成本章所述在地中海地区航海的经验相结合的人，应该比缺乏这些资质的人对此能作出更为通达的解释。
　　海军上尉爱德文·史密斯（Lieut. Edwin Smith）就是这样一个人，他是加拿大安大略省阿凡得尔基督教长老会蒂尔森堡（Tillsonburg）教会的一位传道人，曾于1918和1919年在地中海任海军军官。在1919年8月的《布道回顾》中（第七十八册，No.2第101-110页），史密斯上慰解释了徒:27的船难事件，是根据他作为一位在地中海任职的海军军官的经验和观察作出解释的。这篇标题为“圣保罗的最后一次航海和船难”的文章是他在马耳他岛，在瓦莱塔海港，他工作的船上写的，距传统认为的船难地点—圣保罗湾约8英里。
　　没有必要认可这篇文章中的每一句话，本注释用这种方式复制了它的部分内容。所引用的事实和基于它们的结论确认了圣经的叙述，并且证明了路加是一位见识广博的、精确的、并且可靠的历史学家。
　　作者开始于注意到需要介绍古代船只、航海、和船舶驾驶术、海水、海港、以及那地区毗连的陆地，也需要介绍保罗和路加在那场船难的经历中要忍受的。接下来他用了一句古人一般都知道的话“出航”。然后他说路加对于船长和船员们应付各种紧急情况所做之事的描述“几乎与最现代的航海技能告诉我们处于类似的境况之下所应该做的一模一样”。
　　在提到希腊作家路西安对亚历山大港的一艘来自皇帝柯模督（主后180-192年）时代的谷物船的描述之后，作者继续说道：
　　“谁曾想过到庞培去找出关于古船，或比较现代的圣保罗之船的什么东西呢？可是，在那里我们得到了最实在的帮助，因为庞培的雕刻品和壁画提供了颇有价值的细节，另外我们还能获益于与圣保罗的航行完全同步；把它们保存下来的那场大灾难发生在保罗的船只失事之后不到二十年。
　　“接下来我将尽力再现这些古船中的一艘，我盼望能给出一个关于基督教纪元的初世纪商船的一个还算正确的观念。
　　“在总体轮廓上，它们与五十年前的帆船并没有很大的不同，尤其是它们在水下的部分，有一个例外就是它们的船头和船尾非常相似。舷弧，或水上舷侧的轮廓线，在中部几乎是直的，但两端却是高度弯曲的，船尾和艉板上升的相当高，终端是某种装饰，一般是向后弯的一种水鸟的头和颈。路西安在描述亚历山大港的船只时，提到船尾逐渐上升为一个曲线，拱顶是一个金黄色的cheniscus[一个曲如鹅颈的凸出物]，船首也以同样的方式上升。在庞培的Naevolia Tyche墓上的那船的壁画显示了一艘结构类似的船，其高高的船尾终端是米内瓦的头。
　　“舷墙是无篷的横档，厨房或船尾了望台被建造在两端。在赫库兰尼姆发现的一幅绘画所描绘的特修斯的船中，我们看到有一个绞盘和粗缆盘绕在其周围；在一幅关于尤利西斯之船的塑像像（据说是取自一个古大理石雕像）的威吉尔版中（3 vols.，Rome,1765），我们可以看到缆索盘缠绕着一个起锚机。
　　“这些古船和各类现代船只之间最大的不同或许就在于操舵装置了。古船的驾驶不像现代的船只用一个铰在艏标的舵，而是用两个大桨或宽叶短桨（padaliva），船尾两侧一边一个；所以路加提到它们时用的是复数形式。它们是通过两个锚链孔被操作的，一边一个，当船因船尾吃水深而抛锚时，它们也被用来做锚链。确实，直到第十三世纪结束，现代的铰链舵才开始普遍使用。
　　“但这些古船最令人感兴趣的就是它们的尺寸了。在保罗的时代，许多麦船定期地来往于埃及和意大利之间，其装载量必定超过了一千吨。我们推想它们必须相当大才合算。小船只益于短途航行。但是我们的推想不可以没有任何事实陈述的支持，例如，路加和保罗在这个场合航行的那艘船装有船货小麦和总共276个人。如果船员的人数是26人的话，乘客就有250人。除了货物和船员之外，每次要在甲板上容纳那么多人数周的时间，该船必须比一艘普通的渔船大得多。约瑟夫在去意大利的航行中遇难的那艘容纳有六百人，一份很好的旅客名单，适于现今一艘五到六千吨的横渡大西洋的班轮。我们所拥有的某些古船的最佳记述是由Isis（伊西斯）的木匠（nauphGov"）给出的，被反向风刮到雅典去的亚历山大港的麦船。依据所提供的资料，并且充分扣除了结构上的不同之后，这艘船的吨位必定在1100至1200吨之间。我发现有些作者用同样的资料估算出她的吨位在1300吨以上。
　　“这些古船的索具非常简单。它主要由一个主桅构成，它带有一个很长帆桁，很可能与船本身一样长，展开着一个极大的横帆，它被收拢在帆桁的高处。这些大型的谷物船，另外带有上桅帆。它们通常有另一个小桅杆，在船头附近，其上一个小的横帆，称作artemon。另外，这些古船还带有三角帆，为的是在不同的环境中使船容易掌舵，并且为了‘抢风行驶’。在暴风的天气中，当较大的帆不得不被收起来时，也可以用到它们。
　　“我们务必不可忘记保罗时代航行的船也要适合于紧急事件。没能明白这些船的构造和器具，乃是那么多注释者在论述使徒行传第二十七章时犯下了这种不幸大错的原因。
　　“关于路加或保罗或他们二人从前的海上经验，我们知道什么呢？没有什么别的证据比使徒行传第二十七章和二十八章更能决定性地证明路加福音和使徒行传的作者路加所具有的全面的海船和船舶驾驶的知识必然是由一种途径得到的，就是，从经验中得到的。再多的阅读或者从岸上观察船只也不能使他适合于写出记叙保罗和他自己的船难的作品。像这里所展示的这种认识和洞察力只有通过经验才能得到。我的意思并不是说他一定作过海员，当过水手，实际上，同样的证据表明他并没有作过海员，然而他曾出航过，而且，还有过两到三次以上的短途航行。……
　　“关于保罗，我的意见是他也有相当多的出航经验；你会注意到保罗并不像路加一样对自己和自己的过去那么沉默寡言。……
　　“接下来请看林后11:25：‘遇着船坏三次。’一个人并不是每次航行都遇着船坏，提到三次船坏似乎表明他曾拥有不仅长期而且痛苦的海上经验。……
　　“我们将省略这次航行的细节，直到该船抵达了克里特南部沿岸的佳澳。该船从这个港口开始了她最后的航程，我现在打算查考这一叙述。
　　“可是路加没有提到该船的状况，一位真正的水手是不会作出这种省略的，我深信这艘船的状况不是太好，当我们继续查考的时候就会明白。我们从经上的叙述可以得知，在长而乏味的贴岸航行之后，他们曾因逆风留在佳澳相当长的时间。时候渐晚，夜间是黑暗而阴沉的，所以该船在没有罗盘的情况下航行近六百英里的路程可不是一件容易的事；因此，船长决定他们应该放弃继续航行的念头，并且要在克里特岛过冬。看来保罗支持这种决定。但是不久之后，船长宣布他的意图是入海，贴岸航行约三十八或四十英里到非尼基，因为他说那个港口更适宜过冬，也就是说对船更安全，我们发现保罗提出反对并且力劝他们留他们所在的地方。他确告他们这种行动充满了危险‘不但货物和船要受损伤，连我们的性命也难保。’经上告诉我们那时‘微微起了南风，’所以天气状况不再表明有危险了；但是我们可以感到确信，因为船长所建议的行动对全体船员来说应许更安全更舒适，所以如果没有良好的理由，保罗就不会反对它。然而，没有给出任何理由，路加记事的另一个特征，也是他毕竟不是一个真正的水手的第二个证据；因为一个真正的水手决不会不给出自己的理由；确实，在那方面他易于变得沉闷。然而，读到这事的水手没有一个不会发现那些理由是什么。简言之，我认为是这些理由：该船即使在最好的天气也一点不安全，并且他作为其中一个，如果能避免的话，就不会冒险在该年的这个季节被大风抓住。保罗在这艘船里已经有数周之久了；他们在下至克里特时曾被迎风猛烈击打，在那几周保罗曾做过一些观测，并且曾陷入沉思。例如，他注意到该船泄漏的相当厉害，并且当暴风猛刮时，他还注意到这艘船变形了并且在以一种很不可靠的方式运转。……保罗的论点于是就只是：‘虽然我承认非尼基（现代的Lutro）是一个比佳澳更好的过冬港口，但是我仍主张今年的这个时候入海危险很大，不值得那么做；除此之外，我不喜欢在这个季节看到这种温和的南风，因为这通常会随后变成东北偏东风，并且刮起大风，当我们穿越Messara湾时，如果它赶上我们的话，就会把我们完全刮到岸上，于是—！’
　　“但是百夫长更愿听从船长和船主的意见，‘不信从保罗所说的，’所以他们就入海了，那时，保罗所担心的事就发生了。
　　“在清港后，他们的航程一直是贴岸而行，直到过了Matala海角。从在佳澳的抛锚地点到Matala海角的路程是三到四英里；航向是西北偏西，所以南风是有利的风向，在船的横梁之后成了两个方位。所以，他们满有希望在几个小时之内抵达目的地。然而，他们走了没多远，天气就突然转变了。……
　　“该船被一场台风似的大风赶上了，风力是那么大，以致他们无法面对它，被迫在它前面行。我们知道它把他们刮出了他们的航线，朝向了距克里特西南偏西约二十三英里的高大岛。所以，如果我们知道该船在何处被大风赶上的话，就能较好地估计出把他们刮到那里的风向。
　　“依据经上的叙述，他们离开佳澳之后不久（ouj polu;），那场大风就起来反对该船了。文法专家告诉我们，ouj polu;这个词是一个表示关系专用名词，不到一半。所以该船必是在Matala海角和大海之间的某处，西北偏北方向，十七英里远。……
　　“首先要做的事就是要使该船适于安全地在大风中航行。巨大的横帆必须被高高收起，并且升起暴风斜桁帆；接下来他们必须立即用缆索将船绑紧。什么，已经捆绑船底了！哎！然后，要面对保罗最担心的问题了。该船不牢靠，并且显出了过度变形的迹象，可是你会注意到他们不过用了约三个小时就做完了：在加固她时没有时间可以浪费。众所周知这些台风会使船体大大变形。例如，皮里纽称它们是‘海员的主要危害，不仅毁坏船柱，而且毁坏船体本身。’因而，当保罗对在冬天入海的一艘他知道几乎经不住海上风浪的船有顾虑时，你还会感到惊讶吗？路加告诉我们，在行驶了不过二十五英里之后，他们就对船进行了捆绑加固—一个无可置疑的暗示，表明这艘船变形并且漏泄的很厉害。在相对来说比较现代的时间，在许多场合对船只实施这种加固并不难，但是在船只阵旧并且不牢靠或者已经承受了某些损坏的情况下，这样做就困难了。
　　“在这里我想指出，几乎所有注释者都没能认识到然而却极其重要的是，路加和保罗所乘的这艘船的真正危险在于由于它的漏泄状况可能会沉没于海中央，如果他们不是靠天佑看见了陆地，并且从而能通过将船拢岸救了自己的性命的话，该船必定已经沉没于海里了，全船的人也必灭亡了。
　　“我们接下来说要的是恐怕被刮到赛耳底‘他们就落下篷来’（见修订本，第17节）。不容易想像出比我们的译本或钦定本中更错误的翻译了，‘恐怕他们会陷入流沙里，就落下帆来，任船飘去。’那实在是致命的。它相当于说：恐怕某种危险，他们就剥夺了自己能唯一可能避免那种危险的手段。落下帆，不张帆航行就会被刮到风所刮的方向。但是，就如当我们考虑风向和当该船在风前航行到高大时所走的路线时所看到的，那会径直飘向赛耳底的方向—正是路加所说他们急于要避免的事。请注意，根据钦定本，路加说，‘恐怕他们会陷入流沙落下帆来因此被刮去。’好，如果那样做了，他们就会约在一天后陷入流沙中，很可能这事就永远不会被记录下来了；因为赛耳底就在西南偏西方向，即，正在他们前面，距离约为两百英里。
　　“因为我们现在知道他们并没有陷入流沙里，所以我们就确信他们并没能落下帆来，任风吹去，而是采取了某种别的方案。即使我的读者对大海一无所知，也会相信我在这里的逻辑。……
　　“对于一艘处于这种境况中的船来说，我知道船长只有两件事可以做：第一件事就是就地抛锚，另一件事就是使船顶风停航，装上暴风时用的索具，从而改变她漂流的方向，消除危险而不是直向危险走去。从经上的叙述中我们知道第一种权宜之计没有被采用，她确实避开了那危险的事实就足以证明了，尽管路加非常令人着急的沉默，但第二种方案还是被采用了。当船顶风停航时，她就倾向于渐渐转向她所指向的方向，船首横风行驶—水手们这样称呼它—但她主要的动作还是漂流，那是她在舷侧方向要走过的路程，相对而言，那路程并不很远。当一艘在顶风停航的船遇到任何一种危险时，应该做的事就是使她抢风调向，考虑到她向前的运动，那总是会使她避开危险，而不是迎向危险。在这次航行中，他们会使船在右舷抢风航行，即，使她的右侧面迎着风。从而她就会指向北方，即，远离非洲海岸和赛耳底，在顶风停航时的任何进展都会使她的航程向着意大利的方向，而她的舷侧运动一般来说会向着西方。几乎所有注释者都陷入了错误，相信了钦定本说的‘落下帆来’乃是路加的表达方式，指在那个场合对帆的调整，然而路加所用的这种表达方式根本就没有提到帆，就如我稍后要说明的。在这种境况下，顶风停船是如此必要，并且是这种常见要做的事，所以路加以其通常只提到最重要的特征的习惯，就将它完全省略了，并且进而告诉我们为使船位正确而采取的更进一步的步骤，使她不陷入海里，并且尽可能使她的船体不变形。第一个步骤就是钦定本中称作‘落下帆来’的步骤，但是在修订本中，它被译为‘降下了索具。’啊！那就好多了。发现即使在顶风航行时，该船在海里都负担过重，而且那个大帆桁及收在其上的帆，加之所有附在其上的绳索、滑轮的额外重量，都引起了太大的张力，他们立即决定必须把它落下来，放在甲板上。……
　　“于是我们就明白了，当路加告诉我们他们被这样带着前行时（ouvtw" ejevoonto），船底不仅被加固了并且适航了，而且还正确地在右舷顶风停航，那是唯一正确的方针，藉以避免陷入赛耳底。那多事的第一天结束于这个用心观察的事项。
　　“在接下来的一天，大风继续，毫不减弱，‘众人就把货物抛在海里，使船轻一些。’至今所采取的每个步骤都显出了熟练的航海技能，因此在这里，就所有可取的航海技能来说，这是最应该做的一件事了。甲板上的负载必须被扔到船外，连同所有现在行船不必要的别的索具。第三天，他们把‘船上的器具’扔出了船外（第19节），并且从‘他们亲手’这种说法，我们可以推断所降下的‘索具’—大的主帆桁和帆，附在其上的滑轮等，可能需要乘客和船员们共同努力才把它们扔出了船外。这样减轻船的负载就像战舰仍掉她的大炮一样，即，使她航行更轻快并且吃水较少。
　　“之后又过了沉闷的十一天；大风继续在吹，猛烈不减；太阳和星辰都看不到；最后我们被告知‘得救的指望都断绝了。’但是为什么得救的指望都断绝了呢？一艘没有罗盘也看不到天象的古船没有办法推算船位。这无疑是一种危险的境遇，但不一定是绝望的境遇，因为船有可能漂流到安全的地方。就如我已经表明的，真正的解释是这样：他们弥补漏泄的努力是无效的；他们无法断定哪条路通向最近的陆地，以便使他们的船靠岸，那是一艘沉船唯一的依靠了；但是除非他们看见陆地，否则就必沉没在海里。所以，他们的忧惧并不主要是由大暴风引起的，而是由该船的状况引起的。……
　　“最后，在第十四天夜间，他们被刮过了亚得里亚海，约到半夜，船员们觉察接近陆地了。路加并没有告诉我们那迹象是什么，但很可能是他们看见了岸上的浪花，因为即使在海上，没有星光，他们也能在相当远的距离就看到强烈的吹向海岸的风和多岩石的海岸。
　　“如果我们那时在马耳他的圣保罗湾，处于那场船难的实际场景之中，就能毫不困难地说出这些必定已被看见的迹象是什么。没有船能从东部进入那里而不经过四分之一英里内的Koura岬；但是在抵达那个岬之前，陆地太低，并且离船从东边被刮来的航迹太远，在黑夜看不到。当船进入这段路程时，不看见那些浪花就不可能了；因为由于来自东北的大风，海水猛烈地冲击在其上，使人想起坎贝尔的诗句—
　　‘白浪飞沫远达天边。’作者近来访问了那个地点，在那逗留了整整一晚。一艘欧洲巨轮正在前进，白色的浪花升到空中四十到五十五英尺高，在岸上，响声震耳欲聋。任何一艘船在那个黑夜进入圣保罗湾，其上的海员都不会看不到岸上的这些浪花。
　　“在第二次访问期间，他乘了一只小船，并且驶入了湾里，从海里进一步观察，并且作了一条探测线，结果是现在他心里无疑认为Koura岬就是那多事的一晚他们所接近的陆地。
　　“但是水手们在一个黑暗的夜晚在四分之一英里远处就能看见浪花吗？我在同一地点亲眼所见之后，我要说他们能，并且或许在暴风的间歇他们还听到了浪花的声音。
　　“在海事法庭的记录中，我们有一些证据证实了我的观点。在1810年8月10日的一个黑夜，Lively护卫舰就在这个Koura岬失事了。在军事法庭对她的军官们进行审判的时候，在军需官的誓词证言中，说他没有看见陆地，但在约四分之一英里远的距离看见了‘海的盘旋’；他在了望台上发出了背风面有岩石的警报；我可以补充说，当时只刮着平常的微风，而不是像路加和保罗经过那条路时所刮的大风。……
　　“路加说他们是在马耳他失事的，我已经说明了那船的漂流会把她带到那个方向。
　　“接下来的一点是有趣的。那艘船被从高大刮到第十四天晚上走了多远呢？对这个问题的回答取决于漂流的速度和所流逝的时间。自从来到马耳他之后，我已经会见了很多曾在地中海航行了许多年的船长们，并且在战争期间，曾定期往返于马耳他和克里特之间，谈到这样一艘船，就如我所推想的保罗的船，每小时会漂流多远。大多数意见一般是每小时一到二英里，很可能每小时1到1.5英里，或者说在二十四小时内漂流三十六英里。
　　“现在我要讲到所流逝的时间。路加是从该船离开佳澳时计算时间的。第19节我们听到说第三天；前一天被称为“第二天”，“第一”天就是大风和航行了。似乎第一天所描述的事件必定占据了那天相当多的时间。所以从他们离开高大岛驶过亚得里亚海直到他们知道接近陆地的第十四天晚上所消耗的时间是十三个整天和一天的一部分。然后按照每天三十六英里的漂流速度和时间流逝了13又1/4天计划，我们所做的就是36乘13又1/4，就得到了计算出来的漂流里程，是477英里，而上述路程的航向是N.82 W。
　　“这如何与高大岛和进入马耳他的圣保罗湾之间的实际航程相比较呢，作为当今的航海家，会如何决定它们呢？拿任何一份最近的地中海海图，我们都会发现从高大岛的背风岸到马耳他的圣保罗湾的航向都是N.82,17 W.而路程是476.6英里。因此根据这些计算，一艘在傍晚从高大启程晚的船，就会在第十四日半夜到达距离马耳他的圣保罗湾四分之一英里到一英里处。我承认，像这样如此接近的巧合在一定程度上可能是偶然发生的，但是如果叙述这事的作者在关于计算所依据的许多事例有任何不准确的话，或者该船是在任何别的地方而不是在马耳他失事的，这偶然的巧合就不会发生了，因为并没有别的地方在名称或描述上与我们基于经上的叙述进行计算的限定相符。
　　“该船现在接近了她这次损失惨重的航行的终点。还没有看见陆地，但是对‘水手们’的警惕感来说，浪花的声音或出现告诉他们陆地已近，或者用路加的航海术语说渐近旱地。这种迹象乃是毁坏的预告；此时他们表现出了一种现今无法超越的镇定、敏捷、和航海技能，并且在天意的眷顾下，藉此拯救了船上所有人的生命。曾经断绝的指望现在被恢复了。他们现在可以采取一艘将沉之船的最后手段并将之驶向海岸；但是在天亮之前这样做就会造成某些毁坏。如果可能他们必须使船抛锚，并且直等到天亮，那时他们或许可以发现某个小湾，他们可以在里面将船拢岸。……
　　“当天破晓的时候，他们并没有认出陆地，但却看见了一个小湾，他们决定，如果可能，就将船拢到它里面；他们现在砍断了缆索，弃锚在海里；同时也松开舵绳，拉起artemon（前桅的大帆），他们准备将船拖到岸上。选择了一个‘两水夹流的地方，’他们就使船头搁了浅，这解释了‘从船尾抛描’，因为这使船处于正确的位置船头系留。……
　　“既然所有人都安全登陆了，剩下的就只是要看看那地方与路加对它的描述是不是一致了。所提到的第一个境况就是在半夜水手们觉察到接近陆地了，显然并没有看到陆地。现在，一艘在那条航线上的船在进入圣保罗湾时会经过四分之一英里内的一个低地多岩石的岬，它伸出来形成了其东部的入口，在远处就能看见它上面的浪花，事实上，Lively护卫舰的那个军需官就是在那个距离看见的浪花的，虽然没有看见陆地。
　　“恐怕他们会撞在岩石上，那些岩石现在接近背风面，他们就在船尾抛锚了，并且等候天亮。在这个和别的情况中，表现出了良好的航海技能和明智的远见，因为当天黎明时，他们所需要做的就是升起前桅的大帆，砍断缆索，船就好控制并且能被相当容易地拖上岸了。两水夹流的地方无疑是开阔的，在Salmonette岛和大陆之间，两水在那里夹流直到今日。
　　“路加提到的第二个境况就是当他们以为接近旱地时水的深度。他们探探浅，发现是十二丈，稍往前行，又探探浅，发现是九丈深。作者发现在那船的航线应该在的Koura岬处水深是十二丈，而距海岸四分之一英里处该船在船尾抛锚的地方，水深是九丈。……
　　“在我们的查考中，我们已经看到，从该船离开佳澳直到她在马耳他搁了浅，路加所说的关于她的行动的每一句话都被客观的并且独立的，具有最准确性和令人满意性的证据证实了；而且他所说的该船留在海里的时间与所航行的路程相符；最后，他对所到达的地点的描述也与那地的实际状况一致，这一切都证明路加是照事实记述此次航行的，而且表明他自己是一个其观察和陈述都可靠的人，并且是一个值得高度信赖的人。使徒行传的第二十七章完全是事实的陈述。所以，我用Bres的话作出结论：‘要么在历史事实中没有确实可靠性，要么就必须承认保罗是在马耳他遇着船坏的。’”